Vingt mars, c’est le printemps !
Et avec lui un grand coup de nettoyage sur un discours écologiquement correct : celui des véhicules propres…
1 – Énergie et transmission
Durant des millénaires l’homme a utilisé la force animale ou les composantes mécaniques de l’énergie solaire (vent et cours d’eau*) pour se déplacer, construire des cités et façonner la matière.
Les moyens de transmissions ont permis de démultiplier la force motrice ou de solidariser un arbre moteur à un arbre récepteur grâce à un système de poulies et de courroies.
La machine à vapeur a permis de s’affranchir de la proximité des cours d’eau et des caprices des vents en même temps qu’accroître considérablement la puissance motrice.
Dans ces deux configurations il suffisait de suivre la courroie de transmission pour connaître la nature de l’énergie à la source de la force motrice…
2 – Complexification des transmissions
Très vite au cours du 19e siècle l’on a séparé la production de l’énergie motrice des ateliers de fabrication par l’implantation d’arbres moteurs intermédiaires.
Impossible, avec cette disposition, de remonter à la source de l’énergie motrice en remontant les courroies de transmission. Les murs des ateliers formant écran, les personnels des ateliers ne connaissaient que le cheminement de l’arbre récepteur des machines à l’arbre moteur intermédiaire (courroie et poulies vertes), tandis que les machinistes étaient cantonnés à surveiller les paramètres des machines à vapeur (température et pression) et la tension de la transmission primaire (courroie et poulies rouges).
De fait, l’arbre moteur intermédiaire joue un rôle similaire à celui des banques des paradis fiscaux dans le blanchissement de l’argent sale… Il dissimule l’origine exacte de l’énergie source.
3 – Un intermédiaire opaque
L’apparition de l’électricité au cours du 19e siècle a découplé le lien tangible entre l’utilisateur et les sources de production de cette énergie intermédiaire.
Contrairement aux systèmes bancaires ou à l’industrie alimentaire, il n’existe aucune indication d’origine de l’énergie électrique consommée.
4 – Consommer toujours plus au nom du développement durable…
On peut s’arrêter aux apparences pour se donner une bonne conscience écologique, comme l’ont fait les gouvernements qui ont largement encouragé les véhicules Diesel pendant des décennies…
Ainsi les vignettes Crit’Air font la part belle aux véhicules tout électrique et à hydrogène (pastille verte) les adoubant du statut de véhicules non polluants…
Certes, les véhicules électriques n’ont pas de pots d’échappement. C’est une longue chaîne de transmission invisible qui les relie aux énergies sources de production de l’électricité qu’ils consomment.
La principale source d’énergie propre de par le monde est due aux barrages hydro-électriques. Mais leur production est déjà absorbée par les besoins actuels. Cette ressource ne peut donc pas accompagner un développement massif des véhicules électriques. Ce n’est pas le mode de consommation de l’énergie qui importe, mais son mode de production.
Ni l’électricité ni l’hydrogène n’étant des énergies primaires, il faut donc les produire. Cela revient à polluer davantage les campagnes au bénéfice des villes. C’est une vision à courte vue, une vision purement urbaine qui nuit au bilan thermique global de la planète !
Quid de l’énergie grise due au cycle des batteries, par exemple ?
Quel est l’impact des quelque 200 kg de batteries, l’équivalent de trois passagers adultes en permanence, sur la consommation d’énergie ?
Enfin, à qui profite l’obsolescence organisée du parc des véhicules existants ?
5 – Consommer autrement…
Un pétrole de synthèse à partir de la photosynthèse des algues pourrait être une solution d’avenir. D’autres solutions pourraient émerger pourvu que l’on investisse dans la recherche de solutions alternatives.
Changer la nature du carburant tout en conservant l’existant permet un bénéfice climato-écologique rapide. À titre d’exemple, le GPL ne nécessite qu’un kit d’adaptation pour rendre les moteurs essence compatibles à ce carburant moins polluant… Un GPL de synthèse à partir de CO2 et d’eau est théoriquement possible. Des centrales solaires à concentration peuvent aisément fournir l’énergie à haute température nécessaire…
Au contraire, l’ampleur de la mutation technologique actuellement envisagée présente deux inconvénients pour le climat : une importante consommation énergétique pour le remplacement du parc existant et l’impact non maîtrisé du démantèlement d’un tel volume de rebus…
* Les cours d’eau sont une résultante de l’évaporation due à l’action du rayonnement solaire. Les barrages hydro-électriques sont une variante, à une échelle supérieure, des moulins à aubes.
Que penser du diesel bashing?
Un diesel moderne avec un pot catalytique n’est pas réellement plus polueur qu’un essence.
En revanche, la consommation est sensiblement réduite, la durée de vie du véhicule augmentée de 50%, l’entretien plus réduit. Dommage pour l’obsolescence programmée…
S’il est contestable de donner un avantage fiscal au diesel, il me semble intéressant de continuer à le faire progresser à égalité de chance avec l’essence sans faire un matraquage médiatique pour le seul bénéfice de bobos Parisiens.
Techniquement, le diesel peut être bien adapté à un carburant de synthèse.
Le moteur électrique c’est génial lorsque l’on est soi-même autonome en énergie. Sur un voilier, on utilise le moteur électrique pour recharger ses batteries.
Il y a une curieuse incohérence dans les discours contre l’obsolescence programmée dans l’industrie, notamment des imprimantes, mais aussi dans l’électroménager, et la volonté de contraindre le parc automobile à du neuf…
L’on célèbre le cinquantenaire de Mai 68, dont un des slogans était : « Non à la société de consommation ! »
Nous ne le répèterons jamais assez : ce n’est pas les moyens de consommation de l’énergie qui importent, mais le mode de production. Ce ne sont pas les moteur diesel qui fabriquent le fuel. Si ce dernier n’est plus utilisé par le parc automobile, il le sera ailleurs. La véritable question est de remplacer les produits pétroliers par des produits de synthèse, comme des carburants issus d’algues marines, par exemple. Pour cela, il faut une véritable volonté politique, qui manque depuis le premier choc pétrolier, en 73, soit cinq ans après Mai 68.
Les moteurs thermiques (essence et diesel) sont très bien adaptés aux besoins autonomes comme les transports par leur capacité à opérer simultanément deux opérations importantes : ils produisent de l’énergie motrice à partir de carburants (mode de stockage le plus performant) qu’ils convertissent en mouvement. Le moteur électrique ne fait que convertit une énergie motrice (l’électricité) en mouvement. L’uniqe terme « moteur », en français, ne permet pas une distinction claire. Les anglais ont ainsi deux mots distincts pour les désigner: « engine » pour le moteur thermique et « motor » pour l’électrique. L’ensemble « moteur électrique + câbles d’alimentation » est l’équivalent du système « poulies + courroies ».
Si la production de l’électricité est à bord (et qu’elle ne vient pas d’un groupe électrogène), le moteur électrique peut être une solution très pertinente.
On pourrait envisager aussi des moteurs à air chaud fonctionnant suivant le cycle Stirling ou le cycle Ericsson…
Bien d’accord!
D’autant que les voitures neuves que l’on nous propose pèsent le double de celles qui faisait le même travail il y a 50 ans.
Où est le progrès alors que l’on a à notre disposition les matériaux composite et des moteurs bien plus efficaces?
Tout cela pour les bourrer de gadgets d’une fiabilité douteuse mais commercialement indispensables…
Le moteur Sterling est très intéressant mais malheureusement, en trouver un actuellement est mission impossible. Il y avait des Néozélandais qui proposaient un groupe intéressant il y a quelques années mais se heurter aux lobbies est difficile.
En alternative aux batteries, le moteur à air comprimé pourrait être intéressant pour stoquer de l’énergie lorsque l’on n’est pas gêné par le volume.